9月9日，在中國汽車工業(yè)協會（以下簡稱中汽協）的月度信息發(fā)布會上，記者獲悉，8月汽車企業(yè)出口再創(chuàng)月度歷史新高，達到8.62萬輛，汽車出口成為拉動今年國產汽車市場銷售的主要力量。但在汽車出口一片大好形勢下，一些潛在的問題也浮出水面。

　　就在一周前的中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇上，商務部機電和科技產業(yè)司副司長支陸遜發(fā)言談到：“我國汽車出口只占汽車總銷量的3%，而且多數出口是簡單的貨物貿易，我們的技術、企業(yè)的經營理念、管理、品牌、網絡及企業(yè)文化，跟跨國汽車公司相比還有很大差距。”

　　中汽協常務副會長兼秘書長董揚在9月9日接受本報記者采訪時指出：“我們出口汽車不僅僅是把產品賣出去，而應該考慮到當地政府、民眾、社會的需求，了解當地的法律法規(guī)、文化風俗習慣，以及當地的資源，布好銷售網點；并且處理好與當地媒體和政府的關系。在這個方面，我們應向跨國汽車公司學習，他們在進入中國市場之前，已經做好了充分的資金、技術和法律法規(guī)的準備，并按照中國政府的要求挑選了合作伙伴，同時建立了良好的經銷網絡，充分利用中國當地的人才。”

　　內部競爭——“不怕見老外，就怕見老鄉(xiāng)”

　　支陸遜在論壇上提出自己的觀點，認為制約我國汽車出口的主要因素源于我國企業(yè)內部，“普遍反映，中國的企業(yè)出了國門，不怕見老外，就怕見老鄉(xiāng)。我們的競爭主要來自內部，自己跟自己競爭，不光是汽車出口，包括機電產品出口，都呈現出口主體過多的特點”。

　　據統計，2010年，我國新增產品出口額為310億美元，但參與出口的企業(yè)卻新增了2萬家，企業(yè)數量比2001年增長了4倍。即使是在受金融危機沖擊的2008、2009年，我國出口企業(yè)數量也沒有下降，反而還在上升：2007年出口企業(yè)數量為11萬家，2008年是12.3萬家，2009年達到了12.9萬家，2010年則超過了13萬家。

　　與出口主體連年上升相伴而來的問題是出口產品同質化嚴重，企業(yè)競爭的手段主要是拼價格、比規(guī)模、拿訂單，這也直接導致我國出口汽車“低價低質”的形象在國際上始終未得到徹底改變。支陸遜透露，國外市場特別是非洲市場，對我國出口汽車的質量問題抱怨很多，原因一方面來自產品本身的質量問題，另一方面是由于國外營銷網絡與售后服務體系建設嚴重滯后、售后服務沒有及時跟上而帶來的質量問題。

　　論壇上，萬豐奧特控股集團總裁陳濱表達了對“出口主體多，內部廝殺嚴重”的深刻體會。汽車工業(yè)是規(guī)模效應特別顯著的產業(yè)，但我國零部件產業(yè)高度分散。據統計，國內百強零部件企業(yè)的市場份額只占整個行業(yè)的50%，遠低于其他國家的集中度。作為一家全球最大的鋁輪生產基地，萬豐奧特在走過了一條坎坷的國際化之路后，獲取的一個重要經驗就是：避免內耗，通過兼并重組形成大的企業(yè)集團，抱成團才能共發(fā)展。

　　“怎樣形成大的企業(yè)集團？我認為有兩條路，一是行業(yè)內優(yōu)勢企業(yè)實行橫向的兼并重組，進一步做強做大，向模塊化、集約化發(fā)展；二是上下游產業(yè)鏈的兼并重組，集團內各企業(yè)之間通過有效的溝通與協作，形成最大的合力。”陳濱表示。

　　同時，陳濱還呼吁，政府和相關行業(yè)協會要積極引導企業(yè)，避免無序競爭。他說：“國內有些企業(yè)急于打開國際市場，以極低的價格惡性爭奪市場，不僅破壞了行業(yè)的有序競爭，損害了我國企業(yè)在國際上的整體利益，而且會引來殺身之禍——國外反傾銷的起訴?！?/P>

　　熟悉規(guī)則——提高汽車出口認證水平

　　在談到制約我國汽車出口的主要因素時，除了源于我國企業(yè)內部的“內耗”，支陸遜還提到了另外一點：“國外的關稅、技術貿易壁壘以及專利標準等問題，也抑制了國際市場對我們產品的需求?！?/P>

　　歐盟駐華代表團貿易與投資處一等秘書司徒皎也明確表示了同樣的觀點：“建立法律法規(guī)和標準，能夠讓我們更具有創(chuàng)新性，能夠讓我們進一步推動汽車行業(yè)的發(fā)展。”

　　來自盧森堡康卓股份有限公司認證部中國區(qū)首席代表羅曼回憶道，“2005年中國第一輛汽車到達歐洲，當時檢測結果非常不好，歐洲人從此便認為，中國汽車是非常不安全的，這是非常不好的印象?！彼J為，中國汽車生產商如果想要獲得歐盟的ECE/EEC認證，需要解決六個方面的問題，即碰撞安全、排放、制動、行人保護、空調、循環(huán)生命周期。

　　關于碰撞安全問題，羅曼介紹說，歐盟對安全碰撞試驗的要求包含前方碰撞、側面碰撞兩方面，而“中國汽車生產商面臨的問題是材料使用不合格，特別是汽車內部材料在碰撞的時候會破碎，這樣會傷到駕駛員；另外中國汽車廠商在汽車本身設計的時候就沒有考慮碰撞的問題，因為很多中國汽車生產商的生產線都是從外國引進的，當時的生產線根本就沒有碰撞測試?！?/P>

　　羅曼談到，“第二個較難通過的測試是排放。歐洲有很多關于排放的法規(guī)如ECER83、ECER49、ECER24、EEC70/220等，汽車出口到歐洲一定要滿足歐Ⅴ排放標準，但現在很多中國汽車連歐Ⅲ排放標準都滿足不了。”

　　關于制動問題，羅曼則透露，歐盟發(fā)動機的制動指令將從2011年11月起由R13法規(guī)代替原有法規(guī)；同時，從2011年11月份開始，所有的新車都需要ESC/P，即車身電子穩(wěn)定系統。

　　在行人保護方面，歐盟只有法規(guī)EC78/209，而沒有指令?！凹幢闳绱?，行人保護也是中國廠商面臨的大問題。它的困難在于要將系統進行重新組裝，因為很多生產線設計之初就沒有考慮到行人保護。如果生產時候都沒有考慮，檢測肯定無法通過，”羅曼強調，“在歐洲行人保護是非常重要的，如果通不過根本就無法進入歐洲市場。”

　　同樣的問題出現在對空調的要求上。羅曼告訴記者，因為全球變暖，從今年1月份開始，汽車空調液的GWP（全球變暖潛能值）必須小于150，而符合這種新許可的產品生產并不普及。

　　此外還涉及到汽車再利用、再循環(huán)、再回收的3R問題，對此，歐盟的法規(guī)是EC2006/40?！拔覀円ＷC兩個比例，即85%的再使用、再循環(huán)率和95%的再使用、再回收率。這就需要整個汽車行業(yè)，不僅僅是整車，還包括所有的零部件生產商都要有詳細的信息記錄和資料記錄。”羅曼說。

　　羅曼表示，好的生產商應該有自己的團隊和部門來專門處理認證的工作，建立自己的體系和數據庫，清楚各種法規(guī)、政策；而且這個團隊應該與技術服務部門保持緊密聯系。此外，好的生產商還會做預先測試，通過了才去做正式測試，這樣才能保證順利通過檢測認證。

　　知己知彼——先摸情況再行動

　　在中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇上，中國-東盟商務理事會中方常務副秘書長許寧寧向中國汽車企業(yè)提出建議，要充分利用中國大使館和當地商會的網絡、信息資源。

　　許寧寧以東盟市場為例指出，“企業(yè)在選擇大的合作伙伴和貿易渠道方面，要多聽聽使館的意見。尤其是在東盟自由貿易區(qū)內，很多國家都是新興國家，也是經濟轉軌的國家，政府的力量比較重要，充分利用使館資源來開發(fā)市場，能起到事半功倍的效果。”許寧寧說，除了利用中國大使館，當地商會的資源也要利用好，“現在中國企業(yè)進入東盟國家，缺的是比較有影響的、能良好合作的經銷商與貿易商。在印度尼西亞、新加坡、馬來西亞、泰國，都有不少實力較強、可靠的商會，如果通過他們來選擇合作伙伴，可以降低很多風險。”

　　從長遠來看，汽車產業(yè)必將成為我國外貿出口的支柱性產業(yè)，也將成為我們國家調整出口結構、轉變發(fā)展方式的重要載體。所以如何做好汽車出口，走好國際化道路，已經成為我國汽車產業(yè)必須解決的現實問題。